Comboios no Algarve... 2000

A Situação dos comboios no Algarve

Durante décadas, o Algarve andou literalmente a ver passar os comboios. Por todo o lado, as carruagens metalizavam-se, modernizavam-se. As linhas duplicavam-se. A segurança aumentava. No Algarve, só faltava o vapor para nos lembrar que não se mexe nas composições há 40 anos e na via desde o século passado. Tudo vai mudar, garantem-nos agora. Em meia-dúzia de anos será feito o que ficou por fazer num século inteiro de inércia. Habituados a desconfiar da fartura, desconfiamos. Com metódico cepticismo jornalístico fomos à descoberta do que se anuncia. Para a ligação a Lisboa como para a velha linha que rasga a região (quase) de ponta a ponta. E aqui o anunciamos também.

Comboios no Algarve:

DEVAGAR, DEVAGARINHO

No Algarve apenas dois troços da linha de caminho-de-ferro são rentáveis: Portimão-Lagos e Faro-Olhão-Tavira (só a estação de Faro é responsável por cerca de um terço do número de bilhetes vendidos em todo o Algarve). Entre Portimão e Loulé e entre Tavira e Vila Real de Santo António o serviço público de transporte vai continuar a ser, como já é, um pesadíssimo fardo para o Estado.

A linha do Algarve no âmbito do Contrato de Serviço Público assinado com a CP, custa, anualmente, ao Estado, mais de 900 mil contos, dos quais apenas 200 mil são cobertos pelas receitas. Um prejuízo anual de 700 mil contos que, segundo uma fonte da CP no Algarve, "poderá ser reduzido, depois de concluídos todos os investimentos previstos, para pouco mais de metade." O encerramento, puro e simples, dos troços menos rentáveis, de acordo com a mesma fonte, "é pouco provável que possa vir a acontecer. A empresa não estaria a pagar avultados estudos de viabilidade, para depois serem deitados para o lixo."

Uma das hipóteses, apontadas num estudo da transportadora para a linha do Algarve, que se colocam à CP é concessionar a ligação Faro-Tavira , um troço com características suburbanas que na opinião do deputado algarvio Paulo Neves "poderia tornar-se bastante rentável, se equipado com material circultante mais ligeiro, do tipo eléctrico rápido ou metro de superfície, que efectuasse percursos mais frequentes e menos demorados." Utentes não iriam faltar. De acordo com o perfil traçado pela CP, os utilizadores do comboio nesse troço, são sobretudo estudantes e mulheres, com baixos rendimentos, sem viatura própria e que efectuam diáriamente o percurso casa-trabalho-casa ou casa-escola-casa.

"De uma penada - argumenta o deputado socialista e membro da comissão parlamentar do equipamento social- poderia ser encarada, no mesmo plano, a construção de um ramal até ao aeroporto de Faro e ao campus universitário de Gambelas." Neste momento apenas 0,6 por centos dos passageiros que embarcam ou desembarcam no aeroporto utilizam o comboio para chegar até lá. Se já existisse essa ligação, de acordo com um inquérito elaborado em 1998 pela Euroexpansão, pelo menos 25 por cento dos passageiros declararam utilizar, com toda a certeza, o comboio nessas deslocações. No que respeita aos estudantes da universidade, e no mesmo inquérito, 52 declararam que, com toda a certeza, passariam a utilizar o comboio para chegar a Gambelas.

O calcanhar de Aquiles da Linha do Algarve, independentemente do material circulante ser obsoleto, é o elevado número de estações e apeadeiros que a compõem

A opção do eléctrico rápido, é igualmente defendida para o troço Portimão-Lagos. Um técnico da REFER no Algarve garante que essa opção "só traria vantagens, na medida em que a distância é curta, tem as estações no miolo urbano, é um troço com elevada procura e dos que, na linha do Algarve, maior rentabilidade vai continuar a assegurar."

Seria a solução para o grande problema do transporte ferroviário no Algarve: o tempo perdido nos percursos. Apesar das necessárias mudanças de fundo, "desde que sejam efectuadas melhorias na linha, mesmo com os actuais composições era possível reduzir os tempos de viagem." No entanto, segundo o técnico da REFER, "o ideial seria colocar em circulação material mais moderno, que permita travagens e arranques mais rápidos." O calcanhar de Aquiles da Linha do Algarve, independentemente do material circulante ser obsoleto, é o elevado número de estações e apeadeiros que a compõem. "Quando um comboio sai de uma estação e começa a ganhar velocidade é quase obrigado a iniciar, de imediato, o processo de travagem, porque se aproxima da estação seguinte." Ao todo, em 140 quilómetros de via, existem 17 estações e 28 apeadeiros. São 45 paragens para os 38 comboios regionais diários, o que dá uma média de uma paragem por cada três quilometros percorridos.

O problema da ligação ferroviária à Andaluzia começou no preciso momento em que se projectou a construção da Ponte Internacional do Guadiana e o governo de Madrid mandou retirar os carris da linha entre Huelva e Ayamonte

Para avaliar as perspectivas de evolução do transporte ferroviário de passageiros no Algarve, REFER e CP elaboraram um estudo, entretanto já divulgado em Faro. As duas empresas reconhecem a " fragilidade" deste meio de transporte na região, mas não deixam de apontar as potencialidades de alguns dos seus troços, nomeadamente o eixo Faro-Olhão-Tavira.

No entanto, a CP admite que a revitalização do comboio no Algarve "só será viável após os necessários investimentos, quer na linha e nas estações, articuladas em bons interfaces, quer no material circulante, que , forçosamente, terá que ser adequado às características do mercado."

Nessa lógica, o estudo da CP aponta para a construção de seis interfaces rodo-ferroviários em Lagos, Portimão, Albufeira, Faro,Tavira e VRSA.

Há dez anos atrás num outro estudo levado a cabo pela CP, a empresa considerou oportuna e importante a ligação da rede ferroviária ao aeroporto de Faro. E o assunto está como está hoje...

Investimentos a conta-gotas

Para melhorar o actual serviço prestado, pouco adequado a uma região turística europeia em finais do segndo milénio, começaram já a ser introduzidas, pela CP, algumas novidades. Em Maio entrou ao serviço, na linha do Algarve, novo material circulante. Para o troço Faro-Vila Real de Santo António vieram as UTD 600, automotoras triplas diesel. Entre Faro e Lagos já circulam novas composições, constituidas pelas locomotivas diesel 1400 e carruagens Inox Sorefame, todas de primeira classe, que vieram substituir as velhinhas B 600 e BUDD, algumas em funcionamento há mais de 40 anos. A CP conta retirar, com esta melhoria, uma média de 10 minutos nos percursos pequenos e 30 nas ligações maiores, como Lagos-Faro ou Faro-VRSA.

Mas os passageiros

continuam a

queixar-se dos

atrasos

Actualmente, em comboios semi-directos, um passageiro gasta uma hora e meia para fazer o percurso entre Faro e Lagos, e uma hora entre Faro e Vila Real de Santo António. A CP prevê que em 2005 esses tempos sejam reduzidos, em menos vinte minutos no percurso Faro- Lagos e menos cinco no troço Faro-VRSA.

No próximo ano a REFER prevê efectuar outros investimentos, designadamente na sinalização entre Tunes e Lagos. Depois, só para 2004 se prevêem idênticas acções no troço Tunes-Faro, ficando para 2006 a ligação Faro- Vila Real de Santo António.

Entretanto, em 2003, a CP prevê actualizar o material circulante na linha do Algarve, recorrendo a composições diesel mais ligeiras que as actuais.

Em matéria de segurança, para além do troço pertencente à linha do Sul até Tunes e de Tunes a Faro, a REFER prevê iniciar a montagem de um novo sistema de segurança da circulação, cuja conclusão está prevista para o segundo semestre de 2000. Esse sistema permitirá a transmissão de dados via rede de rádio, entre os comboios e um posto central, onde existe um instrumento electrónico que controla o movimento de todas as composições na linha. Será então posto de parte o actual sistema de comunicações telefónicas entre chefes de estação, tristemente tornado célebre após o acidente ferroviário de Estômbar.

Com Espanha no horizonte

Uma tal ligação só será possível no âmbito da chamada rede transeuropeia, e mesmo assim, como já chegaram a admitir fontes próximas dos governos de Portugal e Espanha, nunca antes dos próximos 10 anos.

As redes transeuropeias vão ser discutidas durante a presidência portuguesa da União Europeia, mas, nesta matéria, em Portugal tudo o que existe é uma grande indefinição. Numa entrevista recente à revista francesa "Le Rail", especializada em caminhos-de-ferro, o Ministro do Equipamento, João Cravinho, admitiu que o nosso país tem que optar entre uma ligação prioritária à Europa e um eixo Atlântico, entre Vigo e Sevilha, que, forçosamente, incluiria Faro.Uma opção que, garante uma fonte próxima do ministério do Equipamento, "não deverá ser mais fácil de tomar que a do novo aeroporto para Lisboa."

O problema da ligação ferroviária à Andaluzia começou no preciso momento em que se projectou a construção da Ponte Internacional do Guadiana e o governo de Madrid mandou retirar os carris da linha entre Huelva e Ayamonte. Nessa altura, a Portugal não restou outra alternativa senão desistir da componente ferroviária na travessia do Guadiana. O governo regional da Andaluzia sempre defendeu uma ligação entre Faro e Sevilha, e em conjunto com a CCR Algarve até elaborou um estudo de viabilidade´. Só que de acordo com a lei de autonomia das regiões espanholas, não é reconhecida, ao governo andaluz, competência em matéria de transporte ferroviário. Alguns políticos portugeses não vêem nessta questão senão um problema de centralismo: " o que Madrid não quer, é ver os espanhóis da Galiza ou da Andaluzia a utilizarem um corredor mediterrânico que corte Portugal de norte a sul, para as deslocações entre as duas comunidads autónomas."

Os acessos a Lisboa:

Em Maio, quando os algarvios mais avisados viram escarrapachada na capa do Expresso a notícia de que João Cravinho não ia largar o Governo sem deixar um TGV no sapatinho dos portugueses, não puderam deixar de ficar de pé atrás. A concretizar-se, a boa-nova significaria afinal o alargamento sine die de todos os prazos para a conclusão da via férrea Lisboa/Porto e, pensaram certamente, o mesmo iria acontecer com a ligação entre Faro e a capital.

Não que haja alguma vez o perigo de que a solução agora preconizada para as ligações Lisboa/Porto/Madrid venha a ser adoptada no sudueste da Península. Mas a súbita constatação técnica, passados tantos anos de estudos, de que a circulação dos chamados pendulinos (comboios capazes de atingir 220 quilómetros/hora) implicaria a reconstrução quase total da linha do Norte (e por isso o próprio ministro teria decidido adoptar a radical política do "fazer por fazer, mais vale TGV"), não pôde deixar os atentos algarvios preocupados com os prazos do que vai acontecer a Sul.

Não poderá acontecer o mesmo com a via que atravessa o Alentejo?, terão perguntado. O prazo de 2005 definido para a ligação por comboio movido a electricidade directamente entre Faro e a Gare do Oriente sem transbordos no Barreiro, nem barcos pelo meio, não pecará por ser demasiado ambicioso, como se veio a verificar mais a Norte?

Pelas próprias características do contrato, a ligação entre o Fogueteiro e o Pinhal Novo só pode acontecer em 2003, e não em 2004 ou 2005

"Pelas próprias características do contrato entre o Estado e a Fertagus, empresa que gere os comboios na ponte, a ligação entre o Fogueteiro e o Pinhal Novo só pode acontecer em 2003, e não em 2004 ou 2005", jurou à SULSTÍCIO o deputado algarvio Paulo Neves (PS), da Comissão de Equipamento Social da Assembleia da República. Segundo o jovem parlamentar, o não cumprimento do prazo de ligação entre o Fogueteiro e Setúbal, que implica a construção do lanço de 16 quilómetros Fogueteiro/Coina/Penalva/Pinhal Novo, pela Refer, implicaria a quebra de contrato e a Fertagus teria que indemnizar o Estado português, ou a Refer fazer o mesmo à Fertagus.

MUDAR AGULHAS

Há menos de uma década, quando se falava de comboios na ponte a ligar ao Algarve, os técnicos da CP riam-se na cara dos jornalistas. Só para comboios suburbanos, o Fogueteiro é o limite, glosavam. O tempo já lá vai. O comboio na Ponte 25 de Abril vai ser uma realidade, em 2004 ou 2005. Tanto faz, para quem esperou um século por uma ligação sem barco.

Mas a velocidade de vapor a que tem funcionado a empresa pública no decurso dos últimos anos poderia ter sido diferente se os líderes de opinião do Algarve, empresários, políticos, sociedade civil, se tivessem lembrado mais da via férrea nas suas arremetidas contra os sucessivos Governos (que vêm controlando a CP) e o esquecimento a que, tantas vezes, têm votado o Algarve.

Ninguém desdenha os méritos da luta pela auto-estrada, tão pouco as virtudes da concentração de esforços num único objectivo. Mas a necessidade de falar pela classe média e suas prioridades não pode fazer esquecer essa realidade que a SULSTÍCIO aqui prova: rápido, cómodo, barato, o caminho de ferro é o meio de transporte da classe média do futuro. Até porque, no futuro, serão cada vez menos os que se aventurarão a levar o carro para uma Lisboa intransitável, de estacionamento caro e com meios de transporte públicos melhorados. Já para não falar do Turismo, nós que estamos na sua capital.

Tivesse sido a luta pela via férrea tão aguerrida como a que - e bem - vem sendo travada pela grande via rodoviária e, provavelmente, os comboios brancos e vermelhos a circularem à velocidade de há trinta anos, já teriam desaparecido para sempre. Os "amigos dos comboios" do reino de Sua Majestade teriam que ir procurar para outros lados o very tipical train à estonteante velocidade da Segunda Guerra Mundial.

E o caminho de ferro poderia estar (como inevitavelmente estará no futuro, cremo-lo) na vanguarda daquilo de que o Algarve se pode orgulhar.

Muito há ainda a fazer numa linha com apeadeiros de três em três quilómetros e numa ligação com um rio pelo meio. Mas algo começa já a mexer, como reconhecem todos os interlocutores com quem a SULSTÌCIO falou para este trabalho. Por este andar, não estará longe o dia em que o comboio será meio concorrente - e ganhador - do avião e escolha privilegiada de turistas e quadros de empresa.

Assim a nossa sociedade civil, os nossos políticos, também saibam reivindicar a linha. E, ao menos de vez em quando, mudar agulhas da reivindicação das estradas.

Pedras primeiro, passageiros depois

Uma posição corroborada pelo presidente do Conselho de Administração da CP, Crisóstomo Teixeira, quando em meados de Abril veio ao Algarve anunciar que em 2004 seria possível a ligação a diesel Faro/Lisboa sem transbordo no Barreiro. A obra, sabe a SULSTÍCIO, está já em execução, esperando-se o lançamento do concurso para a adjudicação do viaduto de Coina (uma obra de alguma complexidade) para Outubro de 1999. A construção de um túnel no troço Coina/Penalva também apresenta dificuldades e, de Penalva a Pinhal Novo, "não há problemas", disse à SULSTÍCIO um técnico algarvio da Refer, empresa que executa a obra a ser explorada pela Fertagus para ligar Setúbal a Lisboa.

Com o obstáculo Tejo ultrapassado (o que permitirá, entre 2003 e 2004, ganhar cerca de 25 minutos nas actuais quatro horas e dez minutos médias de ligação Faro/Lisboa), resta saber quando se concluirá a electrificação da via e se fará a sua rectificação, de forma a permitir comboios mais rápidos.

De nada serve ter comboios de média rapidez,

capazes de velocidades de 220 quilómetros/hora,

se a via não tiver curvas capazes de as suportar

Presentemente, a linha está electrificada até Ermidas/Sado, mas a inclusão de electricidade prossegue para sul e, ainda este ano ou em 2000 prevê-se a electrificação até à Funcheira, próximo de Sines. Uma obra em execução, realizada ao abrigo de fundos comunitários, cuja concessão nada tem a ver com o transporte de passageiros entre Lisboa e o Algarve: a inclusão da electricidade no 2º Quadro Comunitário de Apoio só foi possível com o pretexto do terminal petrolífero de Sines, ali a dois passos com ramal próprio, e das minas de Neves Côvo e dos granéis sólidos que garantem. Quer dizer: a electrificação da via, apesar de futuramente vir a beneficiar os passageiros com origem ou destino no Algarve, destina-se mais às mercadorias do que às pessoas. E nem por isso, só por si, melhorará os tempos de ligação.

Sem duplicação mas... com control

Sempre optimista no que respeita a prazos, pelo menos até à evidência das rasteiras técnicas (como se viu na linha do Norte), a CP aponta para 2005 como ano para se concluir a electrificação entre Lisboa e Faro.

"O problema é que não basta electrificar. É preciso corrigir traçados e concretizar um sistema de segurança que permita velocidades maiores", garante Paulo Neves, corroborado por uma fonte da CP (que recusou identificar-se), segundo a qual, a ser respeitado o prazo de 2003, o passageiro nem notará a diferença entre as composições a diesel e a electricidade, já que o conforto será o mesmo e os tempos também".

Daí que, quando oficialmente a CP garante que o tempo de ligação entre Faro e Lisboa será de duas horas e quinze minutos em 2005, permitindo velocidades superiores a 160 quilómetros por hora, quer dizer que até àquela data estará pronto o novo sistema de segurança, a correcção da via e o material circulante, composto por pendulinos.

O novo sistema de segurança está agora a ser construído. Já vai até Ermidas/Sado (depois da Mimosa, para quem tem a estrada como referência) e, a fazer mais uma vez fé nas vozes oficiais, estará pronto em 2004 até Faro. Baseado no computorizado Central Traffic Control, com um sistema de rádio privativo e paragem automática das composições em caso de acidente iminente, o sistema evitará a duplicação da via em toda a sua extensão mas também as perdas de tempo e a falaciosidade inerentes a um método de segurança baseado... nos telefones das estações.

Aeroporto longe, vantagem férrea

Quanto à rectificação da via, o problema é o mesmo que terá levado o ministro ao TGV. De nada serve ter comboios de média rapidez, capazes de velocidades de 220 quilómetros/hora, se a via não tiver curvas capazes de as suportar. A CP é omissa quanto ao pendulino: fala em novas carruagens inter-cidades, produzidas na Sorefame, já no ano 2000, mas os 220 à hora ainda não passam de uma perspectiva de longo prazo para os homens de Santa Apolónia. Todavia, no dizer de um responsável da Refer, "a electrificação é impensável sem pendulino, porque sem ele o passageiro não sentirá a diferença da passagem do gasóleo para a electricidade, nem em matéria de conforto nem de tempo". E a verdade é que quando se fala em tempos de duas horas e 20 já no ano de 2005, é do pendulino que se trata, garantem-nos.

À semelhança do que se passa com a eterna auto-estrada, a rectificação da via traz como grande problema a Serra do Caldeirão, pois as curvas, na maior parte dos casos, não suportam grandes velocidades e "o traçado tem que ser quase todo reposto", garantem-nos.

E a verdade é que só com comboios mais rápidos será possível rentabilizar a via e torná-la competitiva. Com um futuro aeroporto mais longe da capital, a linha férrea pode tornar-se altamente competitiva face ao avião. E, no dizer de um técnico da Refer, "só quando a CP puder competir com a TAP e a Portugália, também no que respeita aos tempos de ligação, é que será possível tornar o comboio um meio de transporte opcional para classe média".

Antes, com tempos de ligação superiores a quatro horas entre a capital do Turismo e a capital do País, o comboio "continuará a dar prejuizo. Esse aliás, foi um dos motivos que levou à supressão durante a época baixa do "comboio-correio". Esta ligação originava um prejuizo diário de 700 contos. E apesar dos protestos só deverá ser retomada no verão.

O luxo da não-publicidade

A concretizarem-se as promessas da CP, quatro comboios diários - dois em cada sentido - interromperão já em 2004 o vai-vem contínuo de composições suburbanas entre Setúbal e Lisboa e chegarão à Gare do Oriente duas horas e 15 depois da partida. Um ritmo que, a concretizar-se, poderá pôr fim a uma longa agonia da via férrea, e colocar um qualquer executivo dos algarves a tomar o pequeno-almoço com os seus pares lisboetas às 9:30 da manhã, depois de ter acordado apenas um pouco antes das sete em sua casa e voltado a dormir um pouco nas duas horas de caminho.

Esse é o público-alvo do futuro: aqueles para quem apanhar o comboio até ao centro da cidade grande será mais barato, cómodo e normal do que andar metido em check in's de aeroporto e transferes aborrecidos.

Mas ainda vem longe o TGV, o meio de transporte que permitirá tornar tão rotineira uma viagem entre o Algarve e Lisboa como apanhar o rápido de Cascais para o Cais do Sodré. Aquele meio que possibilitará a deslocação diária de muita gente entre casa (no Algarve) e emprego (em Lisboa), ou um banho rápido ao fim de tarde numa onda algarvia e o regresso já de noite à cama, na capital.

Por enquanto, parafraseando um técnico da Refer, "a CP continua a funcionar nos mesmos moldes que em 1890, quando foi inaugurada a linha do Algarve" e a prova disso mesmo é que age como se não tivesse concorrência, apesar de soçobrar, engolindo as migalhas que lhe sobram de automóveis e expressos de alta qualidade. "A CP dá-se ao luxo de não publicitar os seus serviços, tal e qual como há um século atrás", dispara a mesma fonte, exemplificando: "Alguém sabe que há um novo comboio diário para o Porto, que parte vazio de Faro?". Investigações aturadas da SULSTÍCIO levam à conclusão que sim, há. Mas por outro lado não, ninguém sabe.